Beste Rennradreifen im Jahr 2023: die 12 schnellsten Drahtreifen und Tubeless-Reifen

Die besten Reifen für Rennen, Training und mehr …

Von Simon von Bromley

Veröffentlicht: 25. Februar 2023 um 16:00 Uhr

Als einziger Kontaktpunkt zwischen Ihnen und der Straße sind Ihre Reifen eine der wichtigsten Komponenten Ihres Fahrrads. Da Rennradreifen im Allgemeinen jedoch alle so ähnlich aussehen, ist es nicht immer einfach, den Unterschied zwischen einem guten und einem schlechten Reifen zu erkennen.

Die Aufrüstung der Originalreifen Ihres Fahrrads auf etwas Besseres, sei es in Bezug auf größeres Volumen, geringeren Rollwiderstand, verbesserten Kurvengrip oder einfach erhöhten Pannenschutz, kann Ihr Fahrerlebnis verändern.

Die gute Nachricht ist: Im Vergleich zu anderen Fahrradteilen muss die Anschaffung der besten Rennradreifen nicht viel kosten.

Jeder Reifen auf dieser Liste hat einen UVP von 70 £ oder weniger pro Reifen und ist meist mit einem Rabatt erhältlich. Das ist kein unbedeutender Betrag, aber als Komponente, die einen erheblichen Einfluss auf das Fahrverhalten Ihres Fahrrads hat, ist es ein relativ günstiges Upgrade für Ihr Rennrad.

Allerdings kann die Auswahl an Rennradreifen auf dem Markt etwas überwältigend sein. Der Teufel steckt wirklich im Detail, deshalb haben wir unser Team aus erfahrenen Testern mit der Aufgabe beauftragt, Tausende von Kilometern zurückzulegen, um die besten verfügbaren Rennradreifen zu finden.

Lesen Sie weiter für unsere Auswahl der besten Rennradreifen, getestet von BikeRadar.

Der Continental Grand Prix 5000 S TR kam als Ersatz für den bisherigen schlauchlosen Straßenreifen der deutschen Marke, den GP5000 TL, auf den Markt.

Kurz gesagt, es ist ein schneller, griffiger und leichter Tubeless-Reifen. Er ist auch mit hakenlosen Felgen kompatibel – eine Premiere für die schlauchlosen Straßenreifen von Conti – und robust genug für Paris-Roubaix. Der Reifen wurde im Anschluss an Sonny Colbrellis Sieg bei der Paris-Roubaix-Ausgabe 2021 auf den Markt gebracht.

Es ist auch in verschiedenen Größen mit den Optionen 25 mm, 28 mm, 30 mm und 32 mm erhältlich.

Wir lieben den Grip und die Geschwindigkeit des Goodyear Eagle F1, sowohl bei Nässe als auch bei Trockenheit. Außerdem gibt es einen Goodyear-spezifischen Schutzgürtel und eine 120-TPI-Karkasse.

Dank des hervorragenden Grips des Reifens bleibt die Geradeausgeschwindigkeit auch in Kurven erhalten. Dank seiner Geschmeidigkeit und nicht nur des hohen Luftvolumens der 28-mm-Karkasse des getesteten Reifens eignet er sich auch hervorragend für unebene Straßenoberflächen.

Der Reifen ist im herkömmlichen Drahtreifen- und Tubeless-Format erhältlich und beide bieten eine wirklich gute Leistung auf der Straße. Auch die Tubeless-Einrichtung ist einfach, ohne dass ein Tubeless-Inflator erforderlich ist.

Schwalbe war einer der ersten Reifenhersteller, der Tubeless für die Straße eingeführt hat, und das zeigt sich hier in der einfachen Installation und der Kompatibilität mit den neuesten Hookless-Felgen.

Der Pro One ist bei Nässe oder Trockenheit in Kurven geschmeidig und griffig, fühlt sich aber dank seines geringen Rollwiderstands trotzdem schnell an. Schwalbe empfiehlt, den Reifendruck nicht über 80 psi zu erhöhen, aber die Reifen sind auch bei viel niedrigeren Drücken stabil – wir haben den Druck bis zu 55 psi ohne Probleme getestet.

Es gibt einen 14-mm-Pannenschutzgürtel, der uns jedoch nicht vor einem Loch auf schmutzigen Straßen bewahrt hat. Wir haben den schlauchlosen TLE-Reifen getestet, Schwalbe bietet jedoch auch den Pro One Tube-Typ für die Verwendung mit Schläuchen an.

Der WTB Exposure ist vielleicht nicht der absolut schnellste Straßenreifen auf dem Markt, aber er zeichnet sich dadurch aus, dass er es Ihnen ermöglicht, mit allen Arten von Straßen, leichtem Schotter und allem dazwischen zu fahren.

Tatsächlich beschreibt WTB ihn als „Adventure Road“-Reifen – und das ist sehr treffend.

Sie haben eine viel bessere Fahrqualität, als ihre 60-TPI-Karkasse vermuten lässt, und da viele moderne Straßenrennräder (wie das Specialized Tarmac SL 7 und das Giant TCR) jetzt Spielraum haben, um sie hineinzuquetschen, ist es zu einem unserer Lieblings-Plumps geworden Straßenreifen für Ausdauerfahrten auf der Straße.

Nach vielen Experimenten mit Breiten, Profilmustern, Gummimischungen und Pannenschutzstreifen hat Bontrager mit diesen Reifen genau ins Schwarze getroffen.

Unsere 32-mm-Testproben lagen mit nur 310 g deutlich unter ihrem angegebenen Gewicht von 340 g (leichter als einige 28-mm-Reifen). Sie sollen außerdem einen um 7 Prozent geringeren Rollwiderstand als die Vorgängerversion haben, und wir haben kein Problem damit, das zu glauben, denn ihre Leistung auf der Straße ist großartig.

Auch der Tubeless-Aufbau bereitete keine Probleme. Während Bontrager diese zum Testzeitpunkt nur in einer 32-mm-Tubeless-Größe anbot, gibt es jetzt auch 25-mm- und 28-mm-Optionen, sodass für jeden etwas dabei ist.

Der Grand Prix (GP) 5000 kam als Ersatz für den beliebten GP 4000-Drahtreifen von Continental auf den Markt.

Während der Grand Prix 5000 S TR mittlerweile der Flaggschiff-Reifen für Tubeless-Ready im Sortiment ist, bleibt der GP 5000 Clincher einer der besten Allround-Rennradreifen für die Verwendung mit Schläuchen.

Im Vergleich zum Reifen der Vorgängergeneration soll der Rollwiderstand um 12 Prozent reduziert werden, ohne dass die niedrige Verschleißrate des GP 4000 darunter leidet.

An den Seiten der Lauffläche befindet sich ein neues Profil, das für schnelles und sicheres Kurvenfahren sorgt. Es handelt sich um einen weiteren Reifen, der auch rauere Straßen gut bewältigt und sich dank einer dünneren Karkasse geschmeidig anfühlt. Außerdem gibt es einen Vectran-Pannenschutzgürtel.

Der Pirelli P Zero Race TLR verfügt über eine 120-TPI-Karkasse, die für zusätzlichen Pannenschutz und Haltbarkeit sorgt, sowie über eine Gummimischung namens SmartEvo, die laut Pirelli die Traktion erhöht und den Rollwiderstand im Vergleich zu den Reifen der vorherigen Generation verringert.

Wir fanden eine gute Luftspeicherung, die mit Schlauchreifen vergleichbar war, und unsere Fahreindrücke bestätigten, dass der Rollwiderstand auf dem Niveau der Besten auf dem Markt lag.

Das Kurvenverhalten war griffig und der Pannenschutz war ebenfalls gut, was diese Reifen zu einer hervorragenden Tubeless-Option macht.

Die Größen 28 mm und 30 mm sind für die Verwendung mit Hookless-Felgen zugelassen, wo sie für einen Druck von bis zu 73 psi ausgelegt sind, die Optionen 24 mm und 26 mm sind jedoch nicht für Hookless-Felgen zugelassen.

Pirelli bietet auch eine Drahtreifenversion an, den P Zero Race, zur Verwendung mit Schläuchen und mit den Größen 26 mm, 28 mm und 30 mm.

Der Race-Reifen stammt von Cadex, der Performance-Komponentenmarke von Giant, und ist ausschließlich schlauchlos.

Es gibt eine einlagige 170-TPI-Karkasse für höhere Rollgeschwindigkeit und Geschmeidigkeit sowie einen proprietären Pannenschutz und eine Gummimischung. Sie sind jedoch etwas schwerer als andere Optionen.

Die Tubeless-Einrichtung war einfach, es waren lediglich eine Standpumpe und ein einziger Reifenheber erforderlich, um den Wulst über die Felge zu ziehen. Der dichte Verschluss führte über eine Woche zu minimalem Luftverlust.

Der Cadex Race kommt mit raueren Straßenoberflächen gut zurecht und vermittelt ein Gefühl von leichter Geschwindigkeit. Es gibt eine gute Unterstützung bei niedrigeren Drücken und ein vorhersehbares Handling.

Hutchinson war einer der Pioniere des Straßen-Tubeless-Systems, und das zeigt sich hier in der einfachen Installation. Wir haben unser Set ohne Reifenheber und mit einer Standpumpe montiert, aber die Luftspeicherung war immer noch gut.

Der Fusion 5 Performance verwendet die silikareiche 11Storm-Gummimischung der Marke, die laut Hutchinson laut unabhängigen Tests weicher und griffiger ist als ihr Vorgänger. Das 127-TPI-Gehäuse sorgt für ein hochwertiges Fahrgefühl auf holprigen Straßen.

Bei den Fusion 5 Performance-Reifen müssen Sie jedoch den Reifendruck hochhalten, da sie keine Drücke unter dem von Hutchinson empfohlenen Mindestwert von 74 psi mögen.

Das ist mehr als bei einigen anderen getesteten Reifen. Es wurde immer noch viel Komfort geboten, obwohl sie sich nicht so schnell anfühlen wie manche.

Der Panaracer Agilest ist ein schlanker, schlauchloser Rennradreifen. Der Rollwiderstand ist gering und die Nachgiebigkeit ist dank seines schlanken Profils und der relativ hohen Fadenzahl ausreichend.

Das Fehlen eines Pannenschutzgürtels erhöht den Komfort, erhöht jedoch das Risiko von Reifenpannen auf raueren Straßen.

Unser erfahrener Reifentester fand, dass sich der Agilest problemlos schlauchlos einrichten ließ.

Den Agilest gibt es in drei Größen, die einzige Tubeless-Farboption ist jedoch Schwarz mit violettem und rotem Schriftzug. Nur die Clincher-Version ist in Tanwall erhältlich.

Der N.EXT TLR ist der erste Reifen mit einer Karkasse aus Nylon statt Baumwolle in der Corsa-Reihe von Vittoria und verdient sein prestigeträchtiges Label.

Der Corsa der zweiten Klasse bietet alles, was Sie von einem Straßenreifen erwarten: Grip, Verschleißfestigkeit und ordentliche Geschwindigkeit. Es ist auch einfach, Tubeless einzurichten.

Die Fahrqualität ist hoch, dennoch ist der N.EXT TLR nicht der schnellste Reifen seiner Klasse.

Tan-Wall-Fans müssen sich woanders umsehen. Der N.EXT TLR ist in sechs Breiten erhältlich, aber Schwarz ist die einzige Farbauswahl.

Mit einer Mischung aus Graphen und einer Tubeless-Ready-Konstruktion fühlen sich die Corsa-Reifen so schnell an, wie sie kommen. Man spürt den geringen Rollwiderstand, egal wie schlecht der Untergrund ist, und der Grip im Trockenen ist großartig.

Der Tubeless-Einbau ist besonders einfach und die Reifen kommen mit einem breiten Druckbereich zurecht, wobei 60 psi der ideale Druckpunkt sind.

Wir haben jedoch festgestellt, dass die Abnutzungsraten hoch sind und sich das Profil leicht schneiden lässt, sodass sie sich am besten als Option für schnelle Fahrten im Sommer auf guten Straßen eignen. Sie sind auch teuer.

Bevor wir beginnen, finden Sie hier eine kurze Einführung in den Fachjargon.

Heutzutage gibt es drei Haupttypen von Rennradreifen auf dem Markt: Drahtreifen, Tubeless und Schlauchreifen.

Drahtreifen, die eine offene Karkasse haben, die die Verwendung eines Schlauchs erfordert, sind der am weitesten verbreitete Typ auf dem Markt. Diese werden auf Standard-Hakenfelgen montiert.

Tubeless-Reifen verwenden eine ähnliche offene Karkassenkonstruktion wie Drahtreifen, können aber, wie der Name schon sagt, ohne Schläuche auf speziell entwickelten, Tubeless-kompatiblen Felgen verwendet werden.

Dieser Kaufratgeber enthält unsere Lieblingsreifen, unabhängig vom Typ. Wenn Sie jedoch eine separate Liste der besten schlauchlosen Reifen wünschen, klicken Sie hier.

Schlauchreifen verwenden eine Schlauchhülle, die um einen Schlauch herumgenäht ist. Der Reifen wird dann auf eine schlauchförmige Felge geklebt, die keine Seitenwände oder Wulsthaken hat. Schlauchreifen erfreuen sich seit jeher großer Beliebtheit bei professionellen Radfahrern, werden jedoch von Amateuren nur selten verwendet.

Zahlen wie 700 x 25 mm werden unten häufig aufgeführt. Dies bezieht sich auf die Größe des Reifens.

700c-Reifen werden auf 700c-Laufrädern montiert, was die gängigste Größe für Rennräder ist (wir haben einen Kaufratgeber für die besten Laufräder für Rennräder).

Wenn Sie ein sehr kleines Rennrad oder ein Gravelbike haben, verfügen Sie möglicherweise über 650b-Räder mit kleinerem Durchmesser. In diesem Fall benötigen Sie einen 650b-Reifen. Unsere Zusammenstellung der besten Gravel-Bike-Reifen deckt sowohl 700c- als auch 650b-Optionen für das Fahren in verschiedenen Geländen ab.

Bei Mountainbikes ist es etwas komplizierter, da es verschiedene Radgrößen gibt, obwohl die meisten MTBs heutzutage entweder 27,5-Zoll- (d. h. 650b) oder 29-Zoll-Räder verwenden. Weitere Informationen finden Sie in unserem Ratgeber zu den besten Mountainbike-Reifen.

Die zweite Zahl bezieht sich auf die Breite des Reifens in Millimetern, sobald er aufgepumpt ist (obwohl die Breite der Felge, auf der ein Reifen montiert ist, auch Einfluss auf die aufgepumpte Größe hat, es handelt sich also eher um einen Richtwert).

Wenn Sie Rennradreifen kaufen möchten, die größer als 25 mm sind, müssen Sie sicherstellen, dass Ihr Rahmen und Ihre Gabel ausreichend Freiraum haben.

Bis vor kurzem hatten die meisten Rennräder nur Platz für 25-mm-Reifen. Wenn Sie also kein relativ neues Fahrrad haben, ist es leider nicht selbstverständlich, dass Sie auf einen 28-mm-Reifen oder größer aufrüsten können.

Wenn Ihr Rennrad relativ neu ist – und vor allem, wenn es über Rennrad-Scheibenbremsen verfügt –, können Sie wahrscheinlich einen 28-mm-Reifen oder größer montieren.

TPI bezieht sich auf „Fäden pro Zoll“ und gibt an, wie viele einzelne Fäden aus gewebtem Nylon oder Baumwolle einen Quadratzoll einer einzelnen Lage der Reifenkarkasse durchqueren.

Karkassen mit niedrigerem TPI verwenden weniger, dickere Fäden, wohingegen Karkassen mit höherem TPI eine größere Anzahl dünnerer Fäden verwenden.

Im Allgemeinen bieten Reifenkarkassen mit höherem TPI ein geschmeidigeres, komfortableres Fahrgefühl und einen geringeren Rollwiderstand.

So etwas wie ein kostenloses Mittagessen gibt es jedoch nicht, da diese Reifen normalerweise empfindlicher und pannenanfälliger sind als Reifen mit einer Karkasse mit niedrigerem TPI.

Auch die Karkassenkonstruktion ist nur ein Teil der Gleichung bei der Bestimmung des Gesamtrollwiderstands eines Reifens.

Der Rollwiderstand, manchmal auch als „Crr“ (Rollwiderstandskoeffizient) bezeichnet, ist die Energie, die verloren geht, wenn ein Reifen über eine Oberfläche rollt.

Auf harten Untergründen wie Straßen sind Verluste vor allem auf die Verformung des Reifens (Hysterese) und die Reibung zwischen Fahrbahnoberfläche und Reifenlauffläche zurückzuführen.

Es gibt eine Reihe von Faktoren, die den Rollwiderstand eines Reifens bestimmen, darunter die Konstruktion, die für die Lauffläche verwendete Gummimischung, der Luftdruck, die Breite des Reifens und die Lauffläche.

Da es sich um ein recht kompliziertes Thema handelt, gehen wir im Kaufratgeber am Ende des Artikels näher auf dieses Thema ein.

Im Allgemeinen benötigen Sie für den Straßengebrauch jedoch einen Slick-Reifen (oder einen Reifen mit minimalem Profil) mit einer flexiblen Karkasse, der auf einen hohen (aber nicht zu hohen) Druck aufgepumpt ist.

Der ultimative Fahrradreifen wäre superleicht, absolut pannensicher und schnell. Leider gibt es diesen Reifen nicht und so muss man sich in der Regel mit zwei dieser drei Attribute begnügen.

Ihre vorherrschende Fahrweise sollte letztendlich die Wahl Ihrer Reifen bestimmen. Wenn Sie beispielsweise die meiste Zeit damit verbringen, auf Schotterstraßen unterwegs zu sein oder auf unebenen innerstädtischen Straßen zu pendeln, sind Sie mit einem Reifen besser bedient, der mehr auf Pannenschutz als auf Geschwindigkeit und Gewicht ausgelegt ist.

Wenn Sie hingegen oft auf guten, glatten, schmutzfreien und trockenen Straßen unterwegs sind, können leichte, rassige Reifen eine gute Wahl sein.

Wo die meisten Reifen im Dreieck Gewicht/Pannenschutz/Rollwiderstand stehen, können Sie anhand der Verpackung oder auf der Website des Herstellers herausfinden. Und natürlich verraten Ihnen unsere Bewertungen, wie sich diese Behauptungen in der Praxis auswirken.

Reifen für Rennräder gibt es in drei Ausführungen: Drahtreifen, Tubeless und Tubular.

Drahtreifen sind der häufigste Reifentyp bei Rennrädern. Sie haben ein offenes Gehäuse, das einen separaten Schlauch beherbergt und durch die Felgenwulsthaken am Rad gehalten wird.

Der Hauptvorteil von Drahtreifen besteht darin, dass sie die Behebung einer Panne erleichtern, da Sie nur eine Seite des Reifens abziehen müssen, um an den durchstochenen Schlauch zu gelangen. Normalerweise sind hierfür ein oder zwei Reifenheber erforderlich, bei einigen Reifen können Sie dies jedoch auch nur mit den Daumen tun.

Es gibt zwei Arten von Drahtreifen: faltbare und nicht faltbare. Der Unterschied besteht im Material, aus dem der Wulst besteht (der Teil, der an der Felge befestigt wird).

Faltreifen verwenden im Allgemeinen Kevlar, ein haltbares Material, das – wie der Name schon sagt – das Falten der Reifen ermöglicht. Nicht faltbare Drahtreifen verwenden eine Perle aus Stahldraht und können nicht gefaltet werden.

Faltreifen sind teurer, aber auch leichter und lassen sich leichter auf die Felge auf- und wieder abnehmen. Die Tatsache, dass sie sich falten, ist für das Fahren nicht wirklich wichtig, bedeutet aber in der Regel, dass solche Reifen einen etwas geringeren Rollwiderstand haben.

Schlauchlose Reifen sind seit einiger Zeit eine tragende Säule in der Welt des Mountainbikens und haben nun auch Einzug in den Straßenradsport gehalten.

Wie der Name schon sagt, verwenden Tubeless-Reifen keinen Schlauch. Sie sind herkömmlichen Drahtreifen sehr ähnlich, mit der Ausnahme, dass Reifen und Felge luftdicht miteinander verbunden sind und den Luftdruck beibehalten, genau wie die Reifen der meisten modernen Autos.

Eine solche luftdichte Abdichtung lässt sich jedoch mit keiner alten Felge und keinem alten Reifen erreichen. Ein Tubeless-Setup erfordert nicht nur Tubeless-spezifische Reifen (die über einen speziellen dehnungsbeständigen Reifenwulst verfügen) und Felgen, sondern auch ein spezielles Ventil, ein viskoses flüssiges Dichtmittel und ein spezielles Felgenband.

Die Idee dahinter ist, dass durch den Verzicht auf den Schlauch das Gewicht und der Rollwiderstand reduziert werden und dass man ohne den Schlauch auch niedrigere Reifendrücke fahren kann, ohne eine Panne befürchten zu müssen, was zu einem komfortableren Fahrgefühl und mehr Grip führt.

Die Zugabe des Tubeless-Dichtmittels kann dazu beitragen, Reifenpannen durch kleine, scharfe Gegenstände zu vermeiden.

Dies gilt insbesondere für Offroad-Reifen und empfindliche Rennreifen wie den Schwalbe Pro One TT und den Vittoria Corsa Speed, die durch dünne Karkassen und den Verzicht auf Pannenschutzstreifen den Rollwiderstand auf ein absolutes Minimum reduzieren.

Wenn das Einstichloch allein durch Dichtmittel nicht abgedichtet werden kann (z. B. weil es zu groß ist), haben Sie immer noch die Möglichkeit, einen Schlauch zu montieren, oder es gibt „Reifenwurm“-Reparatursets für schlauchlose Reifen wie Stans NoTubes DART.

Schlauchlose Reifen sind jedoch kein Allheilmittel. Um die Lufthaltung zu unterstützen, müssen Hersteller manchmal die Reifenkarkasse dicker und schwerer machen als bei einem Standard-Drahtreifen, was zu einem trüben Fahrgefühl und einem höheren Rollwiderstand führen kann.

Sie können auch weitaus schwieriger zu montieren sein, wenn Sie eine Felgen-Reifen-Kombination haben, die nicht gut läuft, und Sie benötigen möglicherweise auch einen Luftkompressor oder eine spezielle „Flash“-Pumpe, um den Reifenwulst richtig zu platzieren.

Ein Großteil der Fahrradindustrie und insbesondere Laufrad- und Reifenhersteller sind jedoch davon überzeugt, dass Tubeless die Zukunft des Straßenradfahrens ist. Tatsächlich ist es heutzutage ziemlich ungewöhnlich, einen neuen Reifen oder Laufradsatz ohne Tubeless-Kompatibilität zu sehen.

Einige Marken beginnen sogar, hakenlose Felgen für den Straßengebrauch auf den Markt zu bringen, bei denen die Wulsthaken entfernt wurden. Dies bedeutet, dass die Kompatibilität nur auf schlauchlose Reifen beschränkt ist, da Standard-Drahtreifen (die viel dehnbarere Reifenwülste haben) Wulsthaken benötigen, um zu verhindern, dass sie beim Aufpumpen von der Felge blasen.

In der Vergangenheit haben Profifahrer bei Rennen Schlauchreifen verwendet, doch mit der wachsenden Beliebtheit von Tubeless-Reifen beginnt sich das zu ändern.

Da die Tubeless-Technologie sowohl im Profi-Peloton als auch bei Alltagsfahrern zunehmend an Bedeutung gewinnt, ist damit zu rechnen, dass Schlauchreifen noch mehr an den Rand gedrängt werden.

Dennoch lohnt es sich, noch einmal auf die potenziellen Vor- und Nachteile von Schlauchreifen einzugehen.

Schlauchreifen basieren immer noch auf einem Innenschlauch, aber statt der offenen Hülle, wie bei einem Drahtreifen, ist sie um den Innenschlauch herum vernäht, sodass die Paarung eine röhrenförmige Form annimmt – daher der Name.

Anschließend muss der Reifen auf eine speziell für Schlauchreifen gefertigte Felge geklebt (oder mit speziellem doppelseitigem Klebeband abgeklebt) werden.

Im Gegensatz zu Felgen, die für Drahtreifen konzipiert sind, haben Schlauchreifenfelgen keine Wulsthaken an der Innenseite der Seitenwände, an denen sich ein Reifen festklemmen kann. Schlauchreifen sind auf den Reifendruck und den Kleber angewiesen, um sie auf der Felge zu halten.

Einige Fahrer schwören immer noch auf Schlauchreifen und behaupten, sie bieten ein besseres Fahrgefühl. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass viele Reifenhersteller bis vor wenigen Jahren ihre schnellsten Reifen nur in Schlauchform auf den Markt brachten.

Aufgrund von Reibungsverlusten im Kleber weisen Schlauchreifen tendenziell auch einen etwas höheren Rollwiderstand auf als gleichwertige Drahtreifen.

Der große, greifbare Vorteil von Schlauchreifensystemen für den Straßengebrauch besteht jedoch darin, dass die entsprechenden Schlauchreifenfelgen viel leichter hergestellt werden können als Drahtreifen oder Tubeless-Ready-Felgen. Das macht sie bei Gewichtschwache und Bergsteiger-Fanatikern äußerst beliebt.

Ein zweiter, eher esoterischer Vorteil besteht darin, dass Schlauchreifen auch bei einer Reifenpanne noch gefahren werden können. Dies liegt daran, dass sie sich im Gegensatz zu Drahtreifen nicht von der Felge lösen, was bedeutet, dass ein Fahrer möglicherweise weiterfahren kann, bis das beschädigte Rad ausgetauscht werden kann.

Schlauchreifen sollen auch widerstandsfähiger gegen „Pench Flats“ sein, bei denen der Schlauch zwischen Felge und Reifen eingeklemmt wird, was normalerweise durch den Aufprall auf ein scharfkantiges Hindernis wie ein Schlagloch verursacht wird. Dies ist jedoch wahrscheinlich eher eine Folge der Tendenz, Rohre bei höheren Drücken zu betreiben, als ihrer Konstruktion.

Die Nachteile von Schlauchreifen – die von normalen Radfahrern viel deutlicher zu spüren sind als von Profis mit Teammechanikern – bestehen darin, dass das Ankleben der Reifen an die Felge die anfängliche Installation mühsam macht (obwohl Schlauchband dieses Problem wohl erleichtert) und die Beseitigung eines Reifenschadens während einer Fahrt kann sehr schwierig sein.

Sie haben zwei Möglichkeiten: Sie verwenden eine CO2-Inflatorkartusche mit Dichtmittel und hoffen, dass diese das Loch abdichten kann, oder Sie reißen den durchstochenen Schlauch ab und ersetzen ihn durch einen anderen, was natürlich bedeutet, dass Sie mit einem Ersatzrad fahren (eigentlich einen durchstochenen Schlauch reparieren, anstatt ihn einfach auszutauschen). , bedeutet das Auspacken des Nähzeugs).

Sie können – sehr vorsichtig – mit einem über eine Felge gespannten Ersatzschlauch nach Hause fahren, müssen diesen neuen Schlauch jedoch vor der nächsten Fahrt festkleben.

Auch das Kleben eines Schlauches ist kein Kinderspiel. Es erfordert Liebe zum Detail und viel Geduld, denn eine schlechte Arbeit kann dazu führen, dass der Reifen von der Felge rollt und möglicherweise einen gefährlichen Unfall verursacht.

Wie bereits zu Beginn dieses Artikels erwähnt, gibt es viele Faktoren, die den Rollwiderstand eines Reifens bestimmen. Lassen Sie uns diese genauer untersuchen.

Reifen mit dünneren Profilen und Karkassen mit höherem TPI sind tendenziell geschmeidiger und benötigen daher weniger Energie zur Verformung. Dies wiederum bedeutet, dass weniger Energie durch Hysterese verloren geht, was den Rollwiderstand verringert.

Auch die genaue Rezeptur der Gummimischung, die in der Lauffläche des Reifens verwendet wird, macht einen großen Unterschied. Zur Reduzierung von Reibungs- und Hystereseverlusten werden Zusatzstoffe wie Silica oder Graphen verwendet, doch jeder Hersteller hütet seine eigene genaue Rezeptur sehr sorgfältig.

Eine Erhöhung der Dicke der Gummilauffläche oder das Anbringen von Pannenschutzstreifen oder -schichten kann sich ebenfalls auf den Rollwiderstand auswirken, indem die für die Verformung des Reifens erforderliche Energiemenge erhöht wird.

Die schnellsten Reifen kombinieren geschmeidige Karkassen, dünne Laufflächen und reibungsarme Gummimischungen. Die Nachteile dieser Reifen sind jedoch in der Regel eine deutlich verringerte Pannensicherheit und Lebensdauer.

Reifen mit dickerem Profil und steiferer Karkasse sind langsamer, bieten aber im Allgemeinen auch einen besseren Pannenschutz und eine bessere Lebensdauer.

Aus diesem Grund wechseln viele Fahrer im Winter auf Reifen wie den Continental Gatorskin oder Schwalbe Durano, wenn der erhöhte Rollwiderstand weniger ein Problem darstellt als die Aussicht, Reifenpannen mit kalten Händen reparieren zu müssen.

Es ist ein altbekanntes Klischee, aber es stimmt auch, dass nichts langsamer ist als eine Reifenpanne. Zeitfahrreifen sind wahrscheinlich nicht die beste Wahl für Training, Langstreckensport oder Pendeln. Wählen Sie Reifen mit der richtigen Ausgewogenheit der Eigenschaften für Ihre persönlichen Fahrbedürfnisse.

Das Wichtigste, was Sie wissen müssen, ist, dass breitere Reifen für die meisten Menschen im Allgemeinen schneller und komfortabler sind.

Dies liegt daran, dass breitere Reifen bei gleichem Druck eine kürzere Kontaktfläche mit der Straße haben als schmale Reifen und dadurch die Verformung des Reifens verringert wird, was den Rollwiderstand verringert.

Natürlich tendieren wir in der Praxis dazu, breitere Reifen bei niedrigerem Druck zu fahren als schmale, was diesen Rollwiderstandsvorteil zunichte machen kann, aber mit dem breiteren Reifen erhält man auch mehr Komfort und Grip, was einen großen Unterschied macht Schnell können Sie auf unvollkommenen Straßen fahren.

Der einzige Nachteil besteht darin, dass breitere Reifen das Gewicht und den Luftwiderstand leicht erhöhen, was bedeutet, dass sie etwas mehr Energie benötigen, um zu beschleunigen und sich durch die Luft zu bewegen. Bei den Geschwindigkeiten, mit denen die meisten von uns fahren, überwiegen jedoch die Vorteile breiterer Reifen diese geringfügigen Verluste.

Der Spieß dreht sich erst wirklich bei den höheren Geschwindigkeiten, die man beim Zeitfahren oder auf der Rennstrecke sieht (denn je schneller man fährt, desto wichtiger ist die Aerodynamik), aber bei modernen Laufrädern, die jetzt auf 25 mm oder breitere Reifen ausgelegt sind, gibt es kaum einen Grund, sich für 23 mm oder mehr zu entscheiden schmalere Reifen mehr.

Wir haben eine vollständige Anleitung zur Optimierung des Reifendrucks von Rennrädern, aber hier wollen wir uns mit den Grundlagen befassen.

Auf einer perfekt glatten Oberfläche wie Rollen oder einer Hallenbahn bedeuten höhere Drücke eine geringere Reifenverformung und damit einen geringeren Rollwiderstand.

Wie die meisten Menschen nur allzu gut wissen, sind die Straßen, auf denen wir tatsächlich fahren, in der realen Welt nicht vollkommen glatt. Wenn man genau hinschaut, ist sogar die glatteste Straße voller kleiner Löcher, Unebenheiten und Unebenheiten.

Aus diesem Grund neigen Reifen, die mit zu hohem Druck gefahren werden, dazu, über die Straßenoberfläche zu springen. Das mag sich schnell anfühlen, verlangsamt Sie jedoch tatsächlich, da die Energie, die Sie durch die Pedale übertragen, nicht dazu beiträgt, das Fahrrad vorwärts zu treiben, wenn der Reifen keinen Bodenkontakt hat.

Wenn Sie den Reifendruck senken, fungiert der Reifen als eine Art Federungssystem, sodass Ihr Gummi länger Kontakt mit der Straße hat und weniger Energie verbraucht wird.

Der Schlüssel zum Reifendruck liegt darin, das richtige Gleichgewicht zwischen einem hohen Druck zu finden, um die Verformung des Reifens zu minimieren, und einem niedrigen Druck, um die Vibrationen zu absorbieren und den Kontakt des Gummis mit der Oberfläche, auf der Sie fahren, aufrechtzuerhalten.

Leider gibt es keine feste Regel dafür, wie hoch der Druck für Sie sein wird, denn genau wie der Druck von Mountainbike-Reifen hängt er von unzähligen Faktoren ab, z. B. auf welchem ​​Gelände Sie fahren, welche Räder und Reifen Sie verwenden und wie wie viel du wiegst.

Der beste Rat, den wir geben können, ist, den Empfehlungen des Herstellers zu folgen, mit verschiedenen Drücken zu experimentieren und lieber etwas zu niedrig statt etwas zu hoch zu wählen. So sitzt du zumindest bequemer und hast mehr Halt.

Die Innenrohre in einem Drahtreifen- oder Rohrsystem sind auch die Quelle einiger Reibungs- und Hystereseverluste.

Dünnere, leichtere Schläuche tragen im Allgemeinen weniger zum Rollwiderstand bei, da weniger Material verformt werden kann und sie daher flexibler sind.

Latexschläuche sind zwar teurer als herkömmliche Butylschläuche, bieten aber einen noch geringeren Rollwiderstand, da Latex geschmeidiger als Butyl ist und weniger Energie zur Verformung benötigt.

Tubeless-Systeme bieten einen geringeren Rollwiderstand, da der Schlauch vollständig entfällt.

Es ist jedoch nicht so einfach zu sagen: „Schlauchlos ist daher schneller“, denn bei schlauchlosen Reifen wird oft mehr Material zum Reifen selbst hinzugefügt, um ihn luftdicht zu machen, was den Rollwiderstand des Reifens im Vergleich zu einem gleichwertigen Drahtreifen erhöhen kann.

Auch die Menge an Dichtmittel, die einem schlauchlosen Reifensystem hinzugefügt wird, wirkt sich nachweislich auf den Rollwiderstand aus (die Zugabe von mehr Dichtmittel als nötig erhöht den Rollwiderstand). Wir empfehlen daher immer, die Anweisungen des Herstellers zu befolgen.

Es gibt keine feste Regel für die Entscheidung, wann ein Reifen ausgetauscht werden sollte.

Einige verfügen über Verschleißindikatoren – normalerweise einen Punkt oder eine Rille in der Lauffläche, die sich im Laufe der Lebensdauer des Reifens abnutzt. In den meisten Fällen geben diese Indikatoren einen ziemlich guten Hinweis auf die verbleibende Lebensdauer Ihrer Reifen, sie sind jedoch nicht perfekt.

Halten Sie bei Reifen, die diese Markierungen nicht haben, Ausschau nach Einschnitten und Schnitten im Profil und an den Seitenwänden, nach „quadratischen“ Profilen oder einem flachen Abschnitt in der Mitte des Reifens sowie nach merkwürdigen Beulen oder Ausbeulungen.

Wenn Schnitte und Einschnitte so tief sind, dass man das Karkassengewebe darunter sehen kann, oder wenn Sie immer wieder Platten haben, ist es Zeit für einen neuen Reifen.

Leitender technischer Redakteur

Simon von Bromley ist leitender technischer Redakteur für BikeRadar.com. Simon kam 2020 zu BikeRadar, fährt aber sein ganzes Leben lang Fahrrad und fährt seit über einem Jahrzehnt Straßen- und Zeitfahrräder. Da er körperlich wenig begabt ist, interessiert er sich sehr für jede Technik, die ihm helfen kann, schneller zu fahren, und ist besessen von den kleinsten Details. Simon schreibt Rezensionen und Beiträge zu Leistungsmessern, intelligenten Trainern, aerodynamischen Fahrrädern und -ausrüstung sowie nerdigen Themen wie Kettenschmiermitteln, Reifen und Profi-Fahrradtechnik. Simon tritt außerdem regelmäßig im BikeRadar Podcast und auf dem YouTube-Kanal von BikeRadar auf. Bevor er zu BikeRadar kam, war Simon freiberuflicher Autor und Fotograf. Seine Arbeiten wurden auf BikeRadar.com, Cyclingnews.com und im CyclingPlus-Magazin veröffentlicht. Sie können Simon auf Twitter oder Instagram folgen.

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